Fonctionnement du circuit de refroidissement direct (ou pas) sur moteurs Yanmar (et autres)

A SAVOIR au sujet du REFROIDISSEMENT MOTEUR
Pour ceux qui veulent prendre le temps de bien comprendre le pourquoi du comment, et ainsi être en mesure d’expertiser correctement.

LE CALORSTAT

Le calorstat est placé au point le plus haut et le plus chaud du moteur, il surveille la température du liquide dans la culasse.

- Moteur froid: en empêchant l'eau de sortir en haut de culasse, il empèche l'eau de rentrer en bas dans le bloc cylindre malgré la poussée de la pompe.

- Moteur chaud, lorsque l'eau atteint la température critique, il lui permet de sortir.
Alors la poussée de la pompe d'eau de mer pousse de l'eau froide dans le bas du bloc cylindre, ceci chasse l'eau chaude en dehors de la culasse au travers du calorstat ouvert.

PASSAGES BLOC VERS CULASSE

A chaud, l'eau fraiche monte dans le bloc cylindre et traverse le joint de culasse par des orifices prévus à cet effet.
Ces orifices du JDC sont assez petits et distribuent l'eau pour une répartition idéale dans la culasse.
Certaines canalisations existantes entre cylindre et culasse sont obturées par le joint de culasse. C'est que le joint opère ainsi une distribution idéale du LR dans la culasse. Cette gestion des passages d'eau n'est pas faite sur les joints de culasse chine-taiwan-corée. Ils sont plus prévus pour le débit d'un refroidissement par liquide de refroidissement.

Au démontage, on trouve souvent des obstructions de concrétions ici. Certaines n'ont guère d'importance, ne correspondant pas à un passage d'eau vers la culasse car le JDC LES OBSTRUE.

EN PERIODE DE CHAUFFE, COMMENT L'ECHAPPEMENT EST IL REFROIDI ?

Nous venons d'étudier le passage d'eau dans le bloc cylindre, la culasse, le calorstat, le collecteur d'échappement et pour finir la pipe d'échappement. Mais a froid, l'eau ne passe pas car le calorstat est fermé.

Il va passer pas mal de temps avant que le moteur chauffe et le calorstat s'ouvre.
Par contre le collecteur et la pipe d'echappement vont très vite monter en température et avoir besoin de refroidissement peu de temps après le démarrage et bien avant que le bloc soit chaud, bien avant que le calorstat s'ouvre.

Le collecteur et la pipe ne reçoivent pas d’eau, les gaz ne sont pas refroidis, et le pot plastique waterlock est en danger de fonte.

LE BYPASS

Il fallait trouver une solution pour que de l’eau passe vers le collecteur d'echappement, même lorsque le calorstat est fermé, en période de démarrage et chauffe.

La solution est un by-pass calibré que le calorstat ouvre... lorsqu’il se ferme. Et ferme lorsqu'il s'ouvre.

Reprenons au début du circuit:
l'eau provenant de la pompe se divise en 2 voies:

LES 2 CHEMINS DU LIQUIDE DANS LE MOTEUR

1/ À FROID
l'eau monte dans la durite verticale du bypass vers le clapet du calorstat puis la pipe d'échappement. A froid, cette canalisation garantit un petit débit pour le refroidissement de l’ensemble de l’échappement, collecteur et pipe.

Le débit de ce bypass n'a pas besoin d'étre important , c'est pourquoi il est calibré par un rétrécissement de diamètre 4 mm situé dans le couvercle du calorstat. Cet étranglement est sujet à se trouver obstrué par la sédimentation calcaire et autres indésirables ayant traversé crépine et pompe.

S'il n'y a pas ou très très peu d'eau au démarrage pendant la chauffe, tres peu ou pas d'eau en sortie de coque, ce calibre pourrait bien être bouché (ou autre problème: crépine, vanne, courroie, pompe bien entendu)
Par contre ceci ne donne pas d’indication au sujet du refroidissement à chaud. Pour ça Il faudra jeter un coup d’oeil au débit en charge à chaud. CE SONT DES DÉBITS DE SOURCES DIFFÉRENTES.

Une fois le calorstat chaud et le clapet pleinement ouvert, le dos du clapet bouche le bypass !. Le calorstat a donc 2 fonctions. Il fonctionne en vanne 3 voies.[/i]

2/ À CHAUD
l'eau entre par le bas du bloc cylindres

Evidemment l'eau ne peut entrer en bas dans le bloc que si le calorstat s'ouvre là haut dans la culasse.

Sur les moteurs de voiture, la pompe de circulation n'a pas besoin d'aspirer. Elle baigne dans le liquide, positionnée dans le circuit à un point bas.

Le type de pompe est centrifuge, tourne sans accorder d'importance au débit, et c'est ce qu'il faut. Le calorstat bloque la circulation pendant la chauffe du moteur. Alors la pompe "patine" sans inconvénient.

Sur les moteurs marins inboard
Ce type de pompe centrifuge est aussi présent sur les moteurs inboard munis d'un circuit de refroidissements fermé, pour brasser le liquide de refroidissement entre bloc moteur et l'échangeur de température entre glycol et eau de mer.

Refroidissement direct par eau de mer ou avec échangeur, il faut une pompe à eau de mer.

Cette pompe doit être aspirante et le type centrifuge ne convient pas.

La pompe a rotor caoutchouc présente 2 caractéristiques idéales :

- capable d'aspirer
- débit adaptatif en fonction de l'ouverture du calorstat : la pompe génère une pression limitée, et n'oblige pas un débit. Les pales se défaussent et font office de clapet de surpression.